索賠2390萬元，特斯拉商標侵權
新商標法剛剛實施兩個月之後，中國商人佔寶生向北京第三中級人民法院提起訴訟特斯拉在華侵權，要求特斯拉關閉在中國的汽車展示廳、服務中心和增壓設施;停止在中國的所有銷售和營銷活動;並支付他2390萬元人民幣(390萬美元)的賠償。究竟這樣的訴訟會不會成功?小編覺得這就是個開頭，表明我們中國人也是有版權意識的哦!
根據北京第三中級人民法院的一位不願透露姓名的官員透露，7月3日，佔寶生確實向該法院提交了相關訴訟，並支付了本次訴訟費6.15萬元。
特斯拉發言人Simon Sproule認爲佔寶生企圖竊取特斯拉的財產，特斯拉之前已經向有關部門提交針對佔寶生的訴訟，也已經打贏了官司。Simon還表示，特斯拉方面目前尚未收到或看到佔寶生最新提交的訴狀。
去年底，中國監管部門就曾裁定佔寶生所持商標無效。
2014年5月1日正式實施的新商標法，更加強調了商標註冊和使用應當遵循誠實信用原則，如果註冊商標專用權人無法證明自己在此前三年內使用過該商標，侵權人可以不承擔賠償責任。
在這樣的背景下，佔寶生此次起訴特斯拉拒談出售價格，而是稱“自己也是在創業”，直指特斯拉想要剝奪他的創業夢想，“我在Msuk(特斯拉創始人兼CEO馬斯克)之前就想做電動車。”當然他還出示了另一個證據，就是他已經投資了一個電瓶車生產企業，所使用的商標正是特斯拉的T型標。
佔寶生分別在2006年和2007年獨立申請註冊了英文“TESLA”和中文“特斯拉”兩個商標，並在2009年順利拿到了“TESLA”的商標註冊證，專用權期限將持續至2019年。但慢一步註冊的中文“特斯拉”在公告期間，被美國特斯拉提出異議，最終導致該商標雖然已經覈定專用權期限至2020年，但佔寶生並沒有拿到商標註冊證。此外，佔寶生在2009年還申請了獨立“T”圖形商標以及“TESLA MOTORS及圖”兩個商標，並都被覈定了從2010年開始的10年專用權期限，但目前均處於異議複審階段。
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7月4日，特斯拉(219.07, -3.59, -1.61%)Model S車型在洛杉磯發生罕見事故，高速行駛的Model S撞上燈柱後，完全解體成兩半，隨後電池起火燒燬車體。
一家跨國汽車公司汽車研究院的安全專家在仔細檢視事故車體殘骸圖片後，對21世紀經濟報道記者驚呼：“從事汽車安全研究二十多年，這種完全解體的事故幾乎沒有見過，特別是售價超過60萬元豪華車。”
7月7日，特斯拉官方首次確認事故屬實。發言人西蒙·斯普洛爾迴應“慘狀”稱，車體損毀狀況難以想象，“出現過重大事故的Model S汽車並不多，而且顯然不會像這樣，所以我們希望瞭解究竟發生了什麼事情。”
從去年下半年開始，特斯拉已經發生六起起火事件。在一位接受21世紀經濟報道記者採訪的汽車企業研發負責人看來，特斯拉的事故頻繁並非偶然。“從零部件供應體系上看，爲了降低成本，它採用的很多零部件並非爲特斯拉車型單獨打造，而是直接拿了已經規模化生產的其他品牌的零部件進行集成。這種模式對產品在使用過程中的可靠性和安全性影響是巨大的。”
隨着特斯拉產品在市場上執行越來越多，時間越來越長，特斯拉的工程師驚恐地發現很多零部件需要改進，特斯拉正在陷入一個麻煩越來越多的泥潭。“改進意味着重新設計，特性化的零部件需要新的模具，成本將大規模增加。”
零部件集成模式存在隱患
具有成熟研發體系的汽車企業，會對產品進行各種各樣的安全碰撞試驗，其中包括各個角度和各種車速的碰撞，以及碰撞不同物體，包括柱形物體的碰撞，以最大限度保證駕駛倉和駕乘人員的安全。
據上述人士稱，特斯拉車體直接被柱形物分割成兩部分，這在做過相關實驗的汽車廠商來說是不可能發生的，因爲這種狀況對駕駛艙的保護已經完全不存在。
在此之前，從事整車安全研究的業內人士早已預見過，特斯拉安全事故會不斷髮生。“我開過特斯拉，操作性能確實不錯，特別是靜音等方面。但我們知道特斯拉的零部件供應模式後，就可以判斷出，特斯拉產品的安全性和可靠性是令人擔憂的。”
特斯拉Model S的供應商裏面，不乏有進階剎車系統制造商意大利公司佈雷博、傳動和底盤技術產品供應商採埃孚公司等等，從單個部件來看，特斯拉的大部分零部件出自歐美大公司。
但是獨立開發零部件往往因爲研發、模具費沒有規模化分攤，價格是已經規模化生產零部件的幾倍。特斯拉爲了降低成本，採購的是已經應用於其他品牌車型，零部件的研發成本已經透過規模化攤薄，較便宜的零部件進行組裝。“單個零部件的可靠性已經透過市場驗證，但汽車研發的人都知道，並非一堆好的零部件堆在一起，就會有好產品。”上述人士說。
因爲很多零部件不是針對特斯拉產品進行適應性開發，在產品經過長時間使用、極端環境，或者嚴重事故中，事故風險就會不可控。
據資料顯示，特斯拉Model S的前保險槓總成採購自加拿大公司摩緹馬帝(multimatic)。目前該公司正在新興市場擴展中，今年1月，其計劃投資2500萬美元的亞太區總部在崑山開發區動工。和汽車零部件巨頭相比，它在中國的投入並不算大，也不像其他在中國投資的零部件公司一樣有名。
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特斯拉Model S不到一年六次起火，此前已經被人用簡單的數據推算出來：根據18650小電池在美國的召回概率是0.2PPM，那麼特斯拉由7000塊小電池組成的電池包起火概率是0.14%，按照其目前的銷量，這種概率導致它幾乎每個月一起事故。
上述人士解釋了爲什麼實際數量略低於理論事故量：特斯拉的購買人羣一般都是有錢人，家裏有多輛車，買了特斯拉後，一般都只在特殊場合使用，所以使用時間很少，事故率自然就低。
另一個令人擔心的問題是，特斯拉電池包有7000塊小電池，意味着要有7000個控制器，把這些部件連接起來，連接點相當於1萬多個電阻。“這些電阻的一致性很難控制，很顯然有些電阻小，使用頻率也會增大，易於損壞;電阻大的，則需要透過發熱來轉化能量。”特斯拉爲此不得不特別注重電池冷卻系統，該部件採購於名氣並不大的美國摩丁製造公司(Modine)。
賣得越多虧損越多
2013財年第一季度，特斯拉實現了公司10年曆史上的首次季度盈利，盈利額爲1120萬美元，營業收入環比激增83%。這一消息刺激了新能源汽車市場，隨後特斯拉股票價格開始狂飆，在中國市場也遭到爆炒。
但接下來發展的趨勢卻令人不解。去年第一季度特斯拉營收爲5.62億美元，到了第四季度上升到6.15億美元，今年第一季度爲6.21億美元，環比上升趨勢明顯。但與這一趨勢相反的是，特斯拉從去年第二季度開始又進入虧損通道，並且虧損額度越來越大。
特斯拉在財報中表示，公司今年第一季度生產了創紀錄的7535輛Model S電動車，向客戶交付了略超預期的6457輛電動車。遠高於去年一個季度平均5500輛的銷量，增長爲17%。
但特斯拉麪臨的現實問題是，隨着訂單的增加，銷量越大虧損越多。這也讓其成爲汽車產業發展規律的異類，規模化不但沒有攤薄成本，相反越來越艱難。
據上述汽車企業的研發負責人稱，“我們仔細研究了特斯拉的問題，發現出現的原因還是特斯拉的零部件集成模式。很明顯，虧損的癥結出現在產品層面，而非經營層面。”
特斯拉的工程師難以啓齒的是，產品在使用過程中，不是基於整體性開發的零部件，問題越來越多。特斯拉不得不重新改進該零部件，以達到汽車產品整體性使用要求。
解決方案只有一個，零部件公司要重新爲特斯拉開發產品，然後重新開發模具。這產生了兩個後果：一是上述兩塊是零部件最大的成本，爲此特斯拉不得不回到起點，增加成本爲走捷徑買單;二是事故頻發，市場的負面資訊越來越多，“未來之車”的光環逐漸消褪。
特斯拉去年的銷量只有2.2萬輛，今年的目標僅爲3.5萬輛，特斯拉的成本短期內無法透過規模化來攤薄。特斯拉CEO馬斯克對此心知肚明，但他別無他法，只得強推規模化計劃：近日宣佈在歐洲的銷量目標爲16萬輛，並建造工廠。而特斯拉的長遠全球目標是年銷售50萬輛。
仍然有大堆的問題讓馬斯克焦慮，如果產品可靠性和安全性沒有解決，產能擴張越快，特斯拉可能離墳墓就越近。“特斯拉的零部件問題還沒有完全暴露，特斯拉產品需要一定的時間進行改進，在這段時間，銷售越多仍舊虧損越多。”上述人士預測。
